沈阳局集团有限公司长春高铁基础设施段京哈高速线TQI轨道精调业务外包-公开招标招标公告ZTSYJCGS2022-0129

沈阳局集团 长春高铁基础设施段京哈高速线TQI轨道精调业务外包公开招标公告

（招标编号：ZTSYJCGS2022-0129）

一、招标条件

受中国铁路沈阳局集团 委托，中国铁路沈阳局集团 物资采购所作为招标代理机构，现就沈阳局集团 长春高铁基础设施段京哈高速线TQI轨道精调业务外包进行公开招标。本项目采购资金已落实，具备招标条件。评审方法为经评审的最低投标价法。

二、招标内容

本次招标采购的业务外包项目名称、类别、工作量、交工验收地点详见本公告附件1。

技术性能指标：

1.执行的技术标准：《高速铁路无砟轨道线路维修规则》（铁运[2012]83号），动态检测TQI小于等于2.1，无动态几何尺寸Ⅰ级及以上超限，无失效配件。

2.铁路专用设备执行的相关文件、规定：无

3.相关检验检测报告：无

4.维保条款：质量保证期内，负责免费维护，除人为损坏，均由施工方负责维修。

5.售后服务及要求：（1）服从沈阳局集团公司铁路运输统一指挥，接受检查和指导、监督、管理，对发现的问题及时整改。

（2）对用户提出的作业质量问题及时答复，并在24小时内给予解决；如拒绝或拖延返工处理，由此产生的费用由施工方承担

（3）负责项目文件的收集、整理、归档，并保证其完整性、准确性、系统性、有效性和规范性。

6.其他需具体明确的技术要求：详见轨道精调方案。

京哈高速300km轨道精调方案

• 编制依据

1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》

2.《工务系统作业项目指导书》

二、工程概况

1.概况

京哈高速线里程范围710.403Km～1144.561Km,单线长度826.316Km。2022年京哈高速线拟精调300Km分为三个包件，A01包件位置为长春西-扶余北间，（上下行线共计100km延长米）、A02包件位置为公主岭南-长春西间和昌图西-四平东间，（上下行线共计100km延长米）、A03包件位置为铁岭西-昌图西间，（上下行线共计100km延长米）,具体位置以合同为准，轨道精调工作由中标单位施工完成。

2.工程特点

轨道精调工作要求质量严、精度高，有效工期较短。

按照精调进度要求2022年11月30日前完成京哈高速线300Km轨道精调工作（更换失效配件、螺栓涂油等）， 精调后动态检测TQI小于2.1，无动态几何尺寸Ⅰ级及以上超限，无失效配件。

3.轨道精调概述

轨道精调工作分为静态调整和动态调整两个阶段。

轨道静态调整是根据绝对测量小车静态测量数据对轨道进行全面，系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨道轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。

轨道动态调整是根据轨道动态检测情况对轨道局部缺陷进行修复，对局部分段几何尺寸进行微调，对轨道线形进一步优化，使轨轮关系匹配良好，进一步提高高速行车的安全性、平稳性和乘座舒适度，是对轨道状态和精度进一步完善、提高的过程，使轨道动静态精度全面达到350km/h及以上行车条件。目前主要的动态检测手段：低速（≯160km/h）轨道检测车，高速（250—350km/h）轨道检测车、高速轨道动力学检测车、动态车载式添乘检测仪。

三、施工计划安排

1.工期安排

轨道精调安排为165天，预计2022年4月6日开工，2021年11月30日结束。

2.精调作业面安排

每个标段根据精调作业区段长度，按照上下行同时作业，设置3个作业组，每作业组配置1台精调小车，负责一个作业面。

3.功效分析

（1）考虑施工天窗、天气等客观因素影响，按照每台轨检小车作为一个工作面，每台轨检小车单个天窗按照单线2Km—2.5Km范围进行进行精调测量及轨道精调的作业进行资源配置；

（2）每个工班组配备测量员1名，结合轨检小车电池使用时间，环境因素，测量人员对测量系统的使用熟练过程，测量人员配合轨检小车平均每天可进行2Km—2.5Km的轨道精调调的测量工作。

（3）每个工班组配模拟试算技术员1名，负责每天精调测量完成后进行模拟试算的工作，并将模拟试算的结果以制表的形式进行打印处理，并配备现场位置确定标识技术员1名，配合模拟试算技术员将精调测量结果用白石笔标注在承轨台及轨道顶部，同时检查扣件的是否有安装错误的现象，并及时进行返工处理。每天可进行单线1.5Km的数据标注与扣件检查工作。

(4)每个工班组配备现场指挥员兼工班长1名，负责每个工作面轨道精调的技术指导，负责每个工作面的调整垫板材料的供应协调，及现场协调指挥工作。并采用塞尺进行扣件弹条与绝缘块的紧固检查工作。

（5）每个工班组配备轨距测量及安全质量员1名，采用电子轨道尺负责每个工作面的轨道间的轨距及轨道高差进行反复的测量工作，并将测量结果标注在承轨台上，及安全防护的监管工作。每天可进行1.5Km的测量工作。

（6）每个工班组配备2名起道工人，负责采用起道器将钢轨抬起，并进行起道器的管理工作，同时进行配备2名拨道工人，采用撬棍调整轨道轨向位置。配备4名工人进行轨道垫板的塞放工作，磨损、失效零配件更换工作和锚固螺栓涂油工作，同时拨道工人配合进行调整垫板的调整工作。这8名工人同时负责将弹条及T型螺栓安放正确位置，每天可进行单线1.5Km的调整工作。

（7）配备4名工人用手持可控扭矩电动扳手（配小型发电机）对精调完成后的轨道扣件锚固螺栓进行以300—350N*m进行紧固工作，每个锚固螺栓的紧固用时为0.5分钟，每个工班组每天可进行4800个锚固螺栓的紧固工作（750单延米）。

4.施工机具、人员配备

每个工班组资源配备情况

3个工班组资源配备情况

5.施工现场准备

为了在有效时间内完成轨道精调施工工作，并保证精调的精准度，使工程达到快速优质高效的目标，施工现场的准备工作是首要的条件，为此施工现场要做好以下几个方面的准备工作。

(1)对测量资料汇总整理和模拟调整并形成书面文件，同时统计扣件更换/调整的种类和数量并提报物资需求计划。

(2)进行对测量器具的重新校核与相应工具的准备工作。

(3)对运进现场的原材料的存放要有专人进行看护工作，并进行分类存放。

6.轨道检查

（1）清扫钢轨踏面和内侧的杂物，并将粘粘在钢轨上的混凝土和粘稠状的油渍清理干净，避免对测量产生影响。钢轨应无污染、无底塌无掉快、无硬弯等缺陷。

（2）扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染。扣件弹条与轨距挡板应密贴。

（3）轨下垫板应安装正确，无缺少、无损坏、无偏斜、无污染、无空吊。

（4）钢轨焊接接头平直度应符合标准要求。

7.技术准备

（1）施工准备阶段要求管理人员和技术人员全面熟悉有关轨道精调的各项指标和工艺流程。

（2）根据设计图纸及相关设计规范，施工规范和相关实施性施工方案，针对工班组做好培训及技术交底工作，包括施工工艺，质量标准，技术措施，安全措施等。技术交底工作由线路科负责人，工区技术负责人，各工班组长逐级组织交底工作。

（3）按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作。重点做好全站仪、精调小车和道尺的校核，确保不同测量手段的结果尽量一致或相近。

四、施工组织方案

所有的精调施工作业面同时进行施工作业。

（1）人工进行绝缘挡块的调整与安放工作，将尺寸不合适的绝缘挡块进行更换工作。

（2）人工采用小型运输车辆将轨检小车及测量器具运输至作业门，轨检小车及测量器具在运输过程中要对车底进行铺垫缓冲物品，防止对轨检小车照成不必要的损伤。

（3）人工将轨检小车的箱子抬放到精调施工作业面，并需要进过测量人员对轨检小车进行拼装工作，非测量人员不得随意对轨检小车进行拼装拆除的工作。

（4）在轨道相对高差较小相对平顺的地方进行轨检小车的效验工作，轨检小车效验合格后方可采用全站仪配合轨检小车进行轨道的测量工作。并将测量数据进行模拟试算工作，并将模拟式算的制表进行打印交给标注人员。

（5）标注人员配合模拟试算人员按照制表上在轨道上进行轨向，超高值的标注工作。当标注工作完成后，并指导轨道调整工人进行轨向，轨距，高程的调整工作。

（6）轨道调整工作完成后采用可控扭矩电动扳手将锚固螺栓进行紧固工作，并采用内燃扭矩扳手对弹条T型螺栓进行锚固工作。并用扭矩扳手对紧固完成的螺栓进行扭矩的检测工作，采用塞尺对弹条是否紧固到位进行检测工作。

五、施工方案

1、CPⅢ的复检工作

(1)对CPⅢ点做重新检查和测量，确认点位可用，坐标值误差在允许范围之内。对于被破坏而无法使用的CPⅢ点，必须重新埋设和测量并纳入确认后的CPⅢ 网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对数据的可靠性和输入的正确性。

(2)对于已经分区段建网测设完成的CPⅢ控制网，应编写CPⅢ建网技术总结报告，汇总CPⅢ控制点成果。CPⅢ控制网复测前，应先检查原建网的CPⅢ控制点是否存在毁坏，对已毁坏的CPⅢ控制点进行恢复。

（3）CPⅢ平面网复测应联测与原测相同的CPⅠ、CPⅡ控制点（包括加密CPⅡ控制点），当CPⅠ、CPⅡ控制点破坏或不满足联测精度要求时，应采用稳定的CPⅢ点原测成果进行约束平差。

（4）CPⅢ平面网复测采用的网形和精度指标应与测相同。CPⅢ点复测与原测成果的X、Y坐标较差≤±3mm，且与临点的复测与原测坐标增量△X、△Y、较差应≤±2mm采用原成果。较差超限时应分析判断超限原因，确认复测成果无误后，应对超限的CPⅢ点采用同精度内插方式更新成果。

（5）CPⅢ高程采用的网形和精度指标应与原测相同。CPⅢ点复测与原测成果的高程较差≤±3mm，且相邻点的复测高差与原测高差较差≤±2mm时，采用原测成果。较差超限时应分析判断超限原因，确认复测成果无误后，应对超限的CPⅢ点采用同级扩展方式更新成果。

2.精调基本思路

(1)首先明确基准轨：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线；

(2) “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；

(3)“先高低后超 ）”，高低的优化通过调整低轨的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；

(4)在DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、超高）指标曲线图的“削峰填谷”来实现，曲线平直意味着轨道的平顺。

3.基准轨的确定

在轨道精调前首先要确定基准轨，通过基准轨进行轨距、轨向、高程的调整工作，曲线地段以外轨为基准轨，直线地段同前方曲线的基准轨。

4.内业准备工作

（1）使用最新版本的软件GRPwin 5.3.2.166, GRP Slabrep 1.0.10.1

（2）认真核对设计资料，确保设计线性等资料输入正确。重点核对平面曲线要素、变坡点位置和竖曲线要素、曲线超高等。确定基准轨（参考轨）：平面位置以高轨（外轨）为基准，高程以低轨（内轨）为基准，直线区间上的基准轨参考大里程方向的曲线。

（3）测量前安排专人对需要测量地段进行全面检查，主要消除扣件扣压力不足（表现为扣件与轨距挡块中间不密贴）、轨距挡块与钢轨、钢轨和轨下垫板不密贴、钢轨工作边有残留混凝土等情况。要求所有不密贴控制在0.3mm 以内，最大不超过0.5mm。检查方法：塞尺逐个检查。

（4）CPⅢ控制点测量成果。

（5）经批准的设计文件及变更的设计文件（包含五大桩坐标、曲线要素表、断链表、坡度标对照表、曲线超高表）分左线、右线分别收集。

5.输入线形要素

（1）平曲线

首先输入起点里程，然后，输入每一要素的起点坐标，缓和曲线长度、圆曲线半径（右转曲线半径为正值）

（2）竖曲线

竖曲线通过切线交点定义，输入交点里程、高程和竖曲线半径。下凹曲线半径为负；上凸半径为正。如果变坡点处设置了竖曲线，则圆类型选择“圆”；如果没有设置竖曲线（坡度代数差不大）则选择“顶点”。但线形起点和终点必须选择“顶点”

（3）输入主要点（ZH、HY、YH、HZ）的超高值，与平曲线相一致。 左转曲线超高为负，右转曲线超高为正，单位为米。

6.仪器准备与效验

（1）将运输至精调作业面的轨检小车进行现场组装，小车组装必须有测量人员按照厂方进行培训的顺序进行组装，在小车组装过程中将小车双轮部位靠近低轨。

（2）在稳固的轨道上校准超高传感器一般每天开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内。

（3）正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准；检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。

（4）使用至少8个控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在60m以内，不好时将距离缩短。

（5）将全站仪对准轨检小车棱镜，检查通信，关闭全站仪强力搜索，并锁定棱镜放样60米以上的一个控制点对设站进行检核，进入施工模式，看偏差数据是否稳定，如不稳定（变化范围超过0.7mm），将小车向前推，找到数据相对稳定的距离，根据此距离再次重新设站。

（6）为保证外业数据的真实可靠性，轨检小车外业数据应在阴天或夜间进行。作业环境温度在-10℃—+40℃，风速≤级的环境内作业。采集方法对应承轨台位置，采用“隔一测一”的方法，对钢轨进行测量。

7.目标距离控制

无碴轨道测量时目标距离控制在70米内，条件较差时，可根据具体环境缩短目标距离（建议30 - 50m）,距离全站仪7米内不进行数据采集。

全站仪设站的位置应靠近线路中心，而不是在两侧控制点的外侧；设站位置首先要考虑目标距离，其次是与近处控制点之间的距离（一般应超过15m）

8.设站精度指标

（1）全站仪采用后方交会的方法进行设站，为了确保全站仪得设站精度，建议使用8个后视点，如果现场条件不满足，至少应使用6个控制点。

（2）设站中误差：东坐标/北坐标/高程：1mm 方向：2″下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺性。与轨检小车同向的控制点自由设站计算时弃用要谨慎将一个CPIII点当作水准点用水准仪复核轨面高程时，应使用自由设站时高程残差最小的CPIII点。

9.精调测量

（1）前往现场检测之前在计算机中对设计数据（平曲线，竖曲线，超高）复核无误后输入到测量控制软件中。并对轨道板承轨台进行编号，方便进行轨道调整。

（2）把CPIII成果输入到全站仪中。到达现场后对控制点进行检查，确保控制点数据（平面坐标及高程）正确无误，检查控制点是否收到破坏。

（3）为了确保全站仪与轨检小车之间的通视，以及测量的精度，测量区域应尽量避免其他施工作业。并及时对铺轨车辆及时的掌握发车时间，及时进行避让。

（4）使用8个控制点（CPIII）进行自由设站，全站仪自由设站时，平差后东坐标、北坐标和高程的中误差应在1mm以内，方向的中误差应在2秒以内，否则应重新设站。

（5）进行正确的测量设置，比如高程以内轨为基准、超高以1.5米为基长等。

（6）轨检小车每次测量作业之前都要对超高传感器进行校准。

一般每次组装小车后,开始测量前校准一次，如气温变化迅速，可再次校准；校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值之和应在0.3mm以内，指定间距，在设站区间内逐点采集数据，全站仪设站后,放样一个CPIII点并记录偏差值; 测量搬站前,通过放样相同CPIII点做检核.全站仪搬站并重新设站，检核设站后，重复测量上一次设站已经测量过的5-10个点，如果偏差大于2mm，需重新设站。

（7）线路中心处自由设站，后视8个CPIII控制点，由机载软件解算出测站三维坐标后，开始配合轨检小车进行轨道检测。轨检小车由人推着在轨道上缓慢移动，由远及近地靠向全站仪。检测点一般位于轨枕（承轨台）之上。

(8)启动测量系统即可对测段进行测量。测量系统可记录并显示各测点里程、高程差、方向差、左右股钢轨高差及轨距误差。测点间距可根据需要设定。测量小车每到一个测点即停车对位，启动系统进行一尺观测。

（9）为保证测量的准确性，应对一个测量进行往、返两次观测，即将测量小车调转方向，从测段终点向始点再观测一遍。

（10）全站仪搬站后，输出轨道几何参数，制作报表并进行评价。可根据需要定义报表的输出内容，选择性的输出轨道平面位置、轨面高程、轨距、水平/超高、轨向（长波和短波）、高低（长波和短波）等参数的偏差。

（11）按测量和精调小车操作程序对轨道进行仔细测量。重点控制好测量环境、设站精度、棱镜的安装等细节。对现场测量过程中出现异常的点位，及时备注并通知技术负责人现场核对和解决。每次测量结束后，及时整理导出数据以便分析和调整。下次测量时，与上次测量至少搭接5 根枕木（承轨台）误差出现错台现象。

10.检测内容

（1）中线坐标及轨面高程

在进行轨道中线坐标和轨面高程时检测时，使用高精度全站仪实测出轨检小车上棱镜中心的三维坐标，然后结合事先严格标定的轨检小车的几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的中线位置和内轨轨面高程。进而与该里程处的设计中线坐标和设计轨面高程进行比较，得到实测的线路绝对位置与理论设计之间的差值，根据技术指标对轨道的绝对位置精度进行评价。

坐标换算中所用到的轨检小车独立坐标系示意如图:

（2）轨距检测

轨检小车的横梁长度必须事先严格标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与设计轨距的比较。

轨距示意图入下图所示；

（3）水平（超高）检测

检测时，由轨检小车上搭载的水平传感器测出小车的横向倾角，再结合两股钢轨轨顶面中心的距离，即可求出线路超高，进而进行实测超高与设计超高的比较。在每次作业前，水平超高水平传感器必须效准。超高示意图如下：

（4）轨向实测中线平面坐标得到以后，早给定弦长的情况下，可计算出任一点的正失值：该实测点向设计平面曲线投影，则可计算出投影的设计正失值，实测正失和设计正失的偏差即为轨向/高低（10米弦长为例）检测示意如图：

（5）长短波不平顺性

11.符号法则

（1) 以面向大里程方向定义左右；

（2) 偏差与调整量符号相反；

（3) DTS 中曲线图显示偏差，表格中为从CSV 文件中导入的调整量；

（4) 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差为正，调整量为负；

（5) 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差为正，调整量为负；

（6) 超高（水平）：外轨（名义外轨）过超高时，偏差为正，欠超高时偏差为负，调

整量相反；

（7) 轨距：以大为正，实测轨距大于设计轨距时，偏差为正，调整量为负。

12.轨道模拟调整

（1）生成的报表中，导向轨为“-1”表示右转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基准，高程以右轨（低轨）为基准；导向轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨）为基准；

（2）“先整体后局部”：可首先基于整体曲线图，大致标出期望的线路走线或起伏状态，先整体上分析区间调整量，再局部精调；

(3) “先轨向后轨距”，轨向的优化通过调整高轨（基准轨）的平面位置来实现，低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；

(4) “先高低后水平”，高低的优化通过调整低轨（基准轨）的高程来实现，高轨的高程利用超高和超高变化率来控制；

(5) 在 DTS 轨道精调软件中，平顺性指标可通过对主要参数（平面位置、轨距、高程、水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。

13.平面调整

14.高程调整

15.精调作业

（1）调整完成技术负责人审核后，输出表报，交现场技术负责人。同时统计调整扣件种类和数量，然后组织作业人员进行交底，确保所有参与调整作业的人员能迅速辨别不同规格的调整件。

（2）根据当天计划，带齐所有种类的调整件、工机具等，组织齐各工种人员到现场进行调试。

（3）技术员根据提供的调整报表，准确找出需要更换扣件的轨道板（承轨台）位置，并用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），并在轨道板（承轨台）位置标识出平面的调整量和方向，在钢轨顶面标识出高程或水平的调整量。

16.轨道标注

（1）标注原则：用横线加箭头标注出更换地段起始点，每根钢轨的承轨台一侧用数字标注出调整量（和报表显示数据一致，平面注意内外侧，也就是平面调整的方向），另一侧取相反值对应即可。高程只需标注数字，正负即可分辨出降低或抬高。

高程数据标记在钢轨的顶部

平面数据标记的轨枕上，以便区别。

17.轨向调整

标注导向轨,对应需要调整扣件调整量并测量的轨距，松开扣件之前应先用电子道尺检查轨距，相对关系并记录读数，确定调整后的数据，用以检查调整是否到位。然后松开锚固螺栓，用撬棍进行横向移动铁垫板予以调整，使轨向达到要求。当铁垫板横向受到平垫块卡阻时应将平垫块掉头使用。基准轨调完之后，根据电子道尺或轨检小车数据用相同的方法调整另外一根钢轨的水平及轨距。重复以上的精调作业步骤，直至满足轨道几何状态静态检测精度及允许偏差的要求。

轨向调整前进行轨距测量的工作，并将数据进行记录

利用撬棍向一侧撬动钢轨，测量轨距值与先前测得值进行比较，差值应为轨道导向轨调整量。

平垫块掉头调整

18.钢轨高低位置调整

（1）钢轨高低位置调整位置调整量为-4～+26mm，可按下表选用所需厚度的绝缘缓冲垫板和调高垫板进行调整。

（2）钢轨位置负高程调整

钢轨位置负高程进行调整时，应先卸下锚固螺栓，提升钢轨，将铁垫板下6mm厚的绝缘缓冲垫板更换为2mm厚的绝缘缓冲垫板，钢轨复位后检查轨向和规矩，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩的扳手或机具以300—350N*M的扭矩拧紧锚固螺栓，然后根据调整量，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板。

（3）采用轨下调高垫板进行调整时，先松开弹条，取出绝缘快，提升钢轨，在轨下垫板和铁垫板之间垫入所需厚度的轨下调高垫板（轨下调高垫板的型号分为0.5mm,1mm,2mm,5mm,8mm）,钢轨下落后再用可控扭矩扳手或机具拧紧螺母，使弹条安装到位。轨下垫板总厚度不得超过10mm，数量不得超过2块，并把最薄的垫板放在下面，以防轨下调高垫板窜出。（当调高量需0.5mm级别时，可紧贴铁垫板承轨面加垫0.5mm厚的轨下垫板，数量为3块）。

（4）采用铁垫板下调高垫板进行调整时，先卸下锚固螺栓，提升钢轨，在铁垫板和绝缘缓冲垫板之间垫入需要厚度的铁垫板下调高垫板，钢轨复位后检查轨向和轨距，必要时进行调整，确认合适后用可控扭矩扳

（5）下图为钢轨需要降低操作流程

松开锚固螺栓

取出T型螺栓和锚固螺栓

用起道器抬起钢轨

更换缓冲垫板（例如：降低2mm，1.取出设计安装时6mm-更换薄的2mm缓冲垫板）

安装锚固螺栓

在轨下塞进2mm调高垫板

安装T型螺母

松掉起道器

上紧T型螺母和锚固螺栓

（6）下图为轨道需要生高的流程图

轨道标注调整量

松开扣件T型螺栓及弹条

起道器抬起钢轨

在轨下塞进轨下调高垫板

松掉起道器

内燃机扳手紧上T型螺母

19.轨道调整注意事项

（1）一切检查无误后，现场领工员组织线路工拆换扣件。高程调整件更换需使用起道器将钢轨稍微抬起，平面个别轨距挡块需要使用小撬棍辅助更换。更换完毕紧固扣件前，再核对一遍是否有换错，如果没有错误，按规定扭力上紧扣件。同一股钢轨上扣件时，直线地段一般先紧固调整量为正的一侧，再紧固调整量为负的一侧；曲线地段先紧固曲线内侧扣件（低的一侧），再紧固另外一侧（高的一侧）。

（2）所有扣件更换完毕后，现场技术员再次检查确认更换效果并复核，然后做好详细记录，以便编制竣工资料和日后备查。

（3）清理回收更换下来的扣件，分类存放，清理干净现场，继续到下一个更换点施工。

六、典型超限处理方法

典型超限处理方法

1.长波不平顺：在大区间范围内整体“削峰填谷”；

2.平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求；

3.平面非基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况下，直接调整。

非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求；

4.高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求；

5.高程非基准轨偏差导致超高不平顺：在高低良好的情况下，直接调整非基准轨使超高和超高变化率满足要求；

七、测量控制措施

1.选用高精度全站仪，并定期检定。全站仪工作之前要适应环境温度，每天开始测量之前检查全站仪测量精度,测量过程中如对测量结果有疑问，也须及时检查，必要时进行校准，测量时棱镜要对准全采集数据时小车要停稳，全站仪应采用精确模式，恶劣天气条件下禁止作业。

2.每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm以内；如发生颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准。

3.测量时应尽量保证工作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的方向进行测量；因为随着时间的增加，全站仪的设站的精度在降低，而测距的精度随着距离的缩短在增加。

4.测量时要实时关注偏差值，如果存在明显异常，需重复采集数据，覆盖之前采集的结果，如依然存在突变，要及时分析原因。

5.设站后要使用控制点检核全站仪设站，搬站前也要再次检核，以证实此次设站测量结果的可靠性；如测量条件不佳，测量期间可增加检核次数。

6.全站仪采用后方交会的方法进行设站，为了确保全站仪得设站精度，建议使用8个后视点，如果现场条件不满足，至少应使用6个控制点。

设站中误差：东坐标/北坐标/高程：1mm 方向：2″，下一区间设站时至少要包括4个上一区间精调中用到的控制点，以保证轨道线形的平顺性。与轨检小车同向的控制点自由设站计算时弃用要谨慎将一个CPIII点当作水准点用水准仪复核轨面高程时，应使用自由设站时高程残差最小的CPIII点。

7.线路轨道静态几何尺寸容许偏差

七、施工注意事项

1.施工前，必须做好充分的施工准备，人员、机具、材料必须准备到位，合理安排交通工具及施工作业量。

2.在钢轨精调过程中，无论是平面调整还是工程调整，均先确定好一股钢轨作为基本轨（靠前方曲线外侧的钢轨），平面按照“先轨向，后轨距”的原则，高程按照“先高低，后水平”的原则进行调整。

3.精调完成后，将锚固螺栓用可控扭矩电动扳手以300-350N*M扭矩的力将锚固螺栓进行紧固工作，采用内燃扳手以120N*M(小阻力扣件采用80N*M)的力矩将弹条T型螺栓进行拧紧工作，并采用扭矩扳手对紧固完成的螺栓进行扭矩检测工作。

4.判断弹条是否安装到位的标准；

（1）是以弹条中部前端下颚与绝缘块刚好接触为准，两者间隙不大于0.5mm。采用塞尺进行检验，对于不满足要求的及时进行复紧工作。

（2）弹条中部前端下鄂与绝缘块外边缘竖直方向对齐也可判断弹条安装到位。

八、安全防范措施

1.现场按规定做好防护，备齐防护用品。重点做好人身安全防护和设备安全防护。更换扣件过程中，不得将手、脚放到钢轨下，避免挤伤或压伤。用起道器抬升钢轨时，注意防止摇把伤人，使用撬棍撬动钢轨或轨距挡块时，要防止撬棍脱落伤人。施工过程中互相关照，互相提醒，做到不伤他人，也不被他人伤害。

2.测量一定要仔细，力争保证测量数据和现场实际基本吻合，否则很难准确将轨道调整到理想状态。

3.模拟调整试算时，面对大量的数据一定要保持清醒的头脑，严格把握调整原则，该调整的一定要调，不该调整的坚决不调，可调可不调的要针对具体情况决定是否需要调整。一般该种情况主要是体现在变化率或是最大限值超限问题上，需结合前后的平顺性综合考虑是否需要调整。

4.各环节必须有专人负责复核，避免出错，避免返工和不必要的损失；更换结束后，最后的复核是必要的，一方面可以检查调整效果是否合理，是否达到预期目的，另一方面也可为内业模拟试算提供决策的依据。

三、投标人资格要求

3.1本次招标投标人须具备的资格要求为：

A01,A02,A03:

1.在中华人民共和国境内注册的具有独立承担民事责任能力的服务商。

2.注册资金无要求。

3.具备安全生产许可证。

4.提供近五年内任一年，与铁路相关单位有运营时速350Km/h的无砟轨道高速铁路轨道精调项目合作经历，需要提供成交通知书或合同复印件。

5.经营记录要求

（（1）未被工商行政管理机关列为严重违法失信企业。

投标人须提供“国家企业信用信息公示系统”（网

没有在中国电力招标采购网（www.dlztb.com）上注册会员的单位应先点击注册。登录成功后根据招标公告的相应说明获取招标文件！

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